El boleto es cosa de las empresas

Entre 2010 y 2014, el costo de subirse a un colectivo
aumentó un 112%, de $2 a $5. Sin embargo, se desconoce cuáles son las ganancias
reales de las concesionarias.

Por Milagros Argenti

El intendente José Corral autorizó un incremento de 24%
promedio en las tarifas de colectivos y con ello resurgió la polémica acerca de
la necesidad de licitar el servicio, y de discutir las verdaderas atribuciones
del Órgano de Control del Transporte Público.

Desde el domingo 31 de agosto, el boleto frecuente (con
tarjeta) cuesta $4,50, la tarifa plana (con monedas) $5, el boleto centro
$3,50, el escolar $2, jubilados $2,50, el boleto estudiantil (terciarios y
universitarios) $3, y el boleto seguro $1. El Ejecutivo justificó la medida en
la suba de los costos operativos, que obligaba a una “redeterminación del
cuadro tarifario con el objetivo de velar por un servicio público de calidad”.
Las empresas concesionarias habían requerido llevar la tarifa plana a $5,12,
con lo cual lo otorgado no dista demasiado de lo solicitado.

Escuchar al Órgano

Apenas las empresas hicieron su pedido en abril pasado,
funcionarios locales comenzaron a justificarlo por anticipado, arguyendo ante
los medios que un incremento del boleto aparecía como lógico en el contexto
inflacionario actual. Fue entonces que la oposición, con el concejal Ignacio
Martínez Kerz a la cabeza, señaló que no era procedente evaluar un posible
aumento, ya que dos de los tres miembros del Órgano de Control tenían sus
mandatos vencidos. En efecto, aunque ilegítimamente seguían en funciones y
cobrando sus sueldos, Juan Francisco Jaurena y Luis Camilo Larrosa habían
cumplido sus cuatro años reglamentarios en ese organismo en marzo pasado. Sólo
quedaba en pie Carolina Galluccio, que ingresó en 2012 en reemplazo de María
Cecilia Arietti. Según la ordenanza Nº 11.580, “el Departamento Ejecutivo
Municipal podrá proceder a la redeterminación de las tarifas”, pero “será
necesario el dictamen previo del Órgano de Control”. Por ello, aquellos mismos
funcionarios debieron dar marcha atrás en su discurso, que comenzó a girar,
repentinamente, en torno a las nuevas designaciones para la reconformación del
ente de contralor. Así, el intendente reenvió al Concejo los pliegos de Jaurena
y Galluccio, y el 21 de agosto último, el cuerpo deliberativo aprobó la
reelección del primero y la vigencia del cargo de la segunda. De esta forma,
pese a no contar con sus tres integrantes (Larrosa quedó en el camino), al
tener mayoría constituida, el Órgano pudo volver a funcionar y analizar la suba
del boleto, que finalmente se concretaría 10 días después.

Escuchar a las empresas

Entre 2010 y 2014, las concesionarias del transporte de
pasajeros han acumulado actualizaciones tarifarias por un 112%: de $2 a $5 la
tarifa plana. Por lo general, los porcentajes anuales acompañaron la inflación
o estuvieron por debajo de ella, a excepción de la brutal suba del 35% aplicada
por la gestión de Mario Barletta en 2011. La justificación se ha sustentado
históricamente en el incremento de los costos (combustibles, mantenimiento de
los colectivos, sueldos). El argumento no es descabellado, pero el
consentimiento hacia las empresas viene acompañado sin excepción por la
indulgencia en cuanto a sus obligaciones. Ni siquiera se les requiere
información mínima: los colectivos no están equipados con escáners que arrojen
el corte de boletos, se desconoce cuál es la ganancia real de las firmas. Así,
los decretos sólo otorgan los aumentos, pero no exigen mejoras en el servicio.

Cierto es que en los últimos años es visible la renovación
de las unidades de varias líneas. Pero las frecuencias son claramente
deficientes y en algunos casos la higiene de los vehículos es inaceptable.
Además, curiosamente, las peores prestaciones son las que cubren los barrios
más desfavorecidos de la ciudad. Sin embargo, Autobuses Santa Fe, Recreo SRL,
Ersa SA y Continental TPA SA, pese a tener a su cargo un servicio público,
consiguen lo que piden sin que el Estado les demande nada a cambio.

Lo vigente y lo esperable

El 23 de abril de 2009, el Concejo Municipal aprobó una
ordenanza imprescindible: la Nº
11.580, enviada por Barletta, que entre otras cuestiones, fija los recorridos,
frecuencias y antigüedad de las unidades a cumplir, y obliga a la instalación
de dispositivos de GPS. También otorga al Ejecutivo la potestad de establecer
la modalidad de cobro de los pasajes y de redeterminar las tarifas. Asimismo,
ordena la creación del Órgano de Control del Transporte.

No obstante, el escrito insta a “la elaboración de un texto
de las normas vinculadas con el transporte público de pasajeros”. De esta
forma, la normativa permitió una serie de mejoras en el servicio, pero asume
quedar a mitad de camino. Por caso, aduce que “las infracciones cometidas por
las prestatarias serán sancionadas con penas de multa…, que se graduarán
atendiendo la importancia del hecho”, sin aclarar cuáles acciones son pasibles
de castigo. 

Actualmente, la vinculación con las cuatro empresas
precedentemente mencionadas pendería de “convenios de concesión”. “Convenios”,
ni siquiera contratos. Según consta en la web del gobierno local, datarían de
2009, pero la realidad es que el dato es incomprobable, ya que el acceso a la
información pertinente se retacea. Aparentemente, dichos convenios son
precarios. Tan precarios que no están subidos a la página oficial, y que
fuentes municipales arguyeron dificultad (y finalmente, imposibilidad) para
conseguirlos ante la solicitud de Pausa.

En cualquier caso, vuelve a aparecer la necesidad de llamar
a licitación para el servicio. La oposición en el Concejo (Sebastián Pignata,
Ignacio Martínez Kerz, Silvina Frana, Juan José Saleme, Tomás Norman y en su
momento Roberto Campanella, entre otros) lo viene reclamando, con el objetivo
de dar al transporte público un marco normativo claro y exigente con respecto a
las pautas que se deben cumplir.

De hecho, es el mismo marco normativo que demanda la
ordenanza aprobada hace cinco años, y el que el propio Barletta exigió, para
luego retractarse. En la sesión del 11 de junio de 2009, el Cuerpo deliberativo
local estaba a punto de aprobar los pliegos de licitación del transporte,
cuando recibió una carta ingresada a último momento por el entonces intendente
que pedía retirar su propia iniciativa, “a los efectos de proceder a la
adecuación de algunos términos y parámetros”. El hecho puso en aprietos incluso
al oficialista Jorge Henn, titular del Concejo ese año. El ahora vicegobernador
se debatió entre acceder a la inesperada solicitud de Barletta y deglutir sus
declaraciones en horas inmediatamente previas, en las que el ex mandatario
santafesino chicaneaba a los ediles por dilatar el tratamiento de los
mencionados pliegos, y los responsabilizaba por las deficiencias del servicio
urbano. Barletta no volvió a referirse al tema; fue el entonces secretario de
Gobierno, José Corral, quien puso el pecho. Había corrido “mucha agua ajo el
puente” desde el 3 de noviembre de 2008, cuando los pliegos fueron enviados al
Concejo, dijo. “Hubo una audiencia pública con aportes significativos de
ciudadanos e instituciones, y también se aprobó una ordenanza (la 11.580), que
obliga a modificaciones porque hay cuestiones que se incluyeron en la misma”,
agregó. Pero también dejó entrever otros temores que aún hoy persisten: “en
poco tiempo habrá un nuevo operador en cuatro líneas, respondiendo a las
políticas que señaló el intendente (Barletta) para que haya más de un operador
en la ciudad, y así evitar el riesgo que implica tener uno solo”; “hay que ver
si estamos en la misma situación económica de pedir lo que requeríamos en
noviembre de 2008, teniendo en cuenta que la inversión básicamente consiste en
un capital, y uno tiene que equilibrar para no correr el riesgo de una
licitación desierta, que sería una mala noticia”.

Hoy por hoy, al igual que en 2009, funcionarios locales
reconocen fuera de micrófono que las cuatro firmas operantes, con sus
deficiencias, son mejores que una sola que se quede con una hipotética
licitación, o que un llamado público de concesión que deba ser declarado nulo.
No consideran licitar el servicio por recorridos, que sería absolutamente
posible (y en ese caso daría variedad de oferentes), ni están dispuestos a
asumir el costo político de algún fracaso inicial en ese sentido, que se
subsanaría a través de gestiones eficientes que logren propuestas atractivas
para los empresarios. 

Mientras tanto, los usuarios siguen quedando desvalidos, a
merced de aquellos que los transportan como ganado en horarios irregulares y en
condiciones inapropiadas. Continúan esperando, por parte de sus representantes,
soluciones, a pesar de que saben que sus problemas no son los de quienes tienen
la fortuna de trasladarse dentro de un automóvil.

En Pausa #141, miércoles 10 de septiembre de 2014. Pedí tu
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