El transporte público por colectivos en Santa Fe, un sistema en estado precario

Una prestación que se rige por contratos anuales, una dependencia absoluta de subsidios nacionales y una ecuación económica que no cierra: combo letal para un servicio público en crisis ya estructural.

El 24 de junio pasado, el Concejo sancionó la ordenanza N° 12.774, que dispuso la emergencia en el transporte por colectivos en Santa Fe por 180 días y el congelamiento del precio del boleto hasta el 30 de noviembre.

La declaración de la emergencia no fue casual: todos los actores involucrados coinciden en que el sistema está en crisis. Una crisis que se venía perfilando hace un lustro, que la quita de subsidios de la gestión Macri agravó en 2019, y que la pandemia terminó de profundizar. En tanto, al día de hoy, hay innumerables preguntas a responder, y nadie que puede hacerlo con certeza. ¿Es el servicio sustentable? ¿Se puede seguir con este esquema ‘subsidio-dependiente’? ¿Hasta cuándo las empresas solventarán la suba de costos con aumento del boleto?

Sistema desbordado

En la jerga policial, ‘precario’ se utiliza para hacer referencia a alguien que, durante un suceso violento, queda al borde de la muerte, agonizando. En Santa Fe, hace años que los funcionarios locales califican al transporte público de ‘precario’; no se refieren a lo mismo que los uniformados, pero la analogía es inevitable.

Con la crisis de 2001, el sistema de colectivos se tornó insostenible. Entonces, “el otorgamiento de los servicios fue por contratación directa, con un contrato que se viene prorrogando anualmente hace infinidad de años”, reconoce Lucas Fernández, gerente de Autobuses Santa Fe, una de las tres empresas que operan en la ciudad.

Mientras tanto, la única normativa que regula el transporte urbano en Santa Fe es la ordenanza N° 11.580, que data de abril de 2009.  En ella se crea el Órgano de Control, que sigue vigente con “facultades de fiscalización, supervisión y auditoría” de dicho transporte. Por lo demás, el texto contiene una serie incontable de anacronismos. El 7 de noviembre pasado se presentó el informe de la Mesa de Movilidad 2021, elaborado en conjunto por el Ejecutivo local y las universidades Tecnológica Nacional, Nacional del Litoral y Católica de Santa Fe. En las conclusiones, los especialistas advierten: “una normativa que posee 12 años de antigüedad, y que establecía recorridos, horarios, frecuencias, debe ser actualizada a partir de las realidades actuales”.

Como punto de partida para comenzar a solucionar esa desactualización, el Municipio está pensando en confeccionar un pliego y licitar la prestación por primera vez en 20 años. Es innegable que una regulación del sistema es necesaria. Pero también plantea una gran incertidumbre: ¿podrán las empresas presentarse a ofertar ante un pliego de bases y condiciones restrictivo y extendido en el tiempo? Lucas Fernández lo pone en duda: “Este es un momento macro complicado para elaborar un pliego para un servicio por diez años, porque es muy difícil hoy proyectar la vida de la ciudad a diez años”. A su entender, “las licitaciones, y mucho más las de servicios públicos, pueden ser una bala de plata, tanto para el empresario que tiene que hacer la inversión como para el Municipio”. O bien, pueden ser “un fracaso”, porque en la práctica las condiciones impuestas nunca se cumplen o no se mantienen con el correr de los años. “El mejor ejemplo es Rosario”, señala. “Hoy no se hace nada de lo que se adjudicó. Ni cerca. Ni en recorrido, ni en servicio. Nada”.

Además, el empresario remarca la dificultad de establecer un año que sirva de parámetro para hacer el diagnóstico inicial. Así lo explica: “en 2019 veníamos con tres años horribles. Fue terrible para nosotros: [el ministro de Transporte de Mauricio Macri, Guillermo] Dietrich freezó los subsidios, y la inflación llegó al 50%. Y sobre ese desastre, caímos en la pandemia. Entonces vos hoy en Santa Fe tenés que trabajar en la elaboración de un pliego sobre información de dos años de pandemia y el tercer año que podrías tomar como ‘normal’ –por 2019– ya era un año de mierda, en el que perdimos un 12% de pasajeros con respecto a 2018”. Y se anticipa: “Con toda esa previa, ¿cuántos pasajeros vamos a transportar en 2022?”.

Sistema subsidio-dependiente

“El financiamiento del sistema es quizás el punto de análisis más crítico”, sostiene el subsecretario de Movilidad y Transporte local, Lucas Crivelli. En efecto, se trata de un esquema que depende drásticamente de subsidios, fundamentalmente nacionales. Pero al mismo tiempo, Nación retacea recursos para los colectivos urbanos del interior del país, a diferencia del tratamiento que da al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

El director provincial de Transporte de Pasajeros, Joaquín Sánchez, puntualiza dónde radica la mayor inequidad. Hasta 2019, la asignación de montos a las provincias se efectivizaba por medio de una fórmula polinómica que contemplaba personal, cantidad de vehículos computables y otras variables, además de otorgarse parte del costo de gasoil. A partir de ese año, el Gobierno hace el cálculo solo por unidad computable: cifra de coches habilitados dividida la cantidad de kilómetros que recorren; si un vehículo hace menos de X kilómetros se lo considera ocioso y no es tomado en cuenta a los efectos del pago de subsidios. En cambio, “en el AMBA pagan por estudio de costos: cada vez que hay una modificación en el esquema de costos de los servicios, se da un incremento en las compensaciones nacionales”. Así, sin vueltas: lo pedís, lo tenés. ¿Y quién hace el estudio de costos? El gobierno nacional. Porque el AMBA es el único distrito del país que es jurisdicción de Nación en materia de transporte. Mientras tanto, las ciudades del interior deben mendigar recursos a través de convenios gestionados por cada administración provincial.

En esta coyuntura, “los ingresos por el pago de tarifa deberían representar el 60% de los recursos con que se financia” el transporte, indica Crivelli; pero nada más lejano a la realidad: “con la caída de tickets, actualmente representan el 35%”.

¿Quién cubre, entonces, semejante desfasaje? Los usuarios, a través de incrementos en el precio del boleto. Lo cual complica aún más la ecuación. “El transporte de pasajeros se sostiene, precisamente, transportando gente”, destaca Lucas Fernández. “Si tengo tarifas más caras, transporto menos gente; como transporto menos gente, voy bajando servicios porque no los puedo financiar, y como bajo servicios cada vez tengo menos gente. Estamos en un espiral que viene pasando en los últimos cinco años”.

En Santa Fe, el boleto cuesta $42,35. En el AMBA, el más caro sale $23, y el precio parte de los $18. “Si lo mirás en números absolutos, con bajar el 10% los subsidios al AMBA, le arreglás el problema a todo el resto del país. Y no lo trasladás al AMBA, porque si a ese 10% lo pasás a la tarifa, te vas a $19,80: sigue siendo un regalo”, evalúa Fernández. “No es tan complicado. La decisión es política”, agrega.

Sistema vetusto

En lo inmediato, la Municipalidad no descarta la posibilidad de prorrogar por seis meses la emergencia en el transporte público, en vistas de que la cantidad de pasajeros está todavía en un 60% de lo que se transportaba en un día hábil prepandemia. Paralelamente, Crivelli fue tajante con respecto a una potencial suba de tarifas: “Hasta que no haya una readecuación de los servicios y los mismos estén acorde a las necesidades, la variación del precio del boleto no se está analizando”.

“Readecuación” es la palabra clave. Implica una primera etapa de diagnóstico junto con las universidades y la mesa de trabajo del sistema; y una segunda etapa de elaboración del pliego de licitación. Un pliego que “apuntará a que el transporte público por colectivos se presente como un eje estructurador de la movilidad urbana, pero no como el único”. El proyecto surgirá de una visión holística, que integre todos los medios de transporte (colectivos, camiones, automóviles, bicicletas) y a todos los involucrados (particulares –peatones, ciclistas- y actores públicos).

“Hoy para la Municipalidad”, asegura Crivelli, “refundar el sistema de colectivos es el eje central”. Y para esa refundación, dice esperar “con ansias que los legisladores nacionales postulen una ley”. En ese sentido, acota: “Quizás determinando a la movilidad urbana como política de Estado a través de una ley, pueda empezar a pensarse más allá del corto plazo y sumarse a un esquema de planificación urbana en otras condiciones”.