Ante el aumento del boleto de colectivo en Santa Fe, proponemos un análisis sobre la implicancia de la reducción de los subsidios al transporte público y su impacto en los ingresos laborales de las personas.

Por María Eva Bellini y Joaquín Lucero - Licenciados en Economía

Recientemente se ha anunciado la eliminación de los subsidios al transporte público de pasajeros en todo el país. Esta medida implicaría un incremento del boleto de colectivo muy importante, generando que el costo de transporte mensual pase a representar aproximadamente un 22,28% del salario mínimo vital y móvil (SMVM) en el mes de marzo, cuando en noviembre de 2023 ocupaba el 6,78%, es decir, 15,5 puntos porcentuales (p.p.) más.

¿Cómo llegamos a esta medida?

El Gobierno nacional asumido el 10 de diciembre del 2023 desplegó un paquete de medidas económicas con las que busca corregir desequilibrios macroeconómicos, principalmente, alcanzar la meta de déficit cero para bajar la inflación. Según entiende la nueva gestión nacional, el problema inflacionario encuentra su raíz únicamente en la financiación del déficit fiscal mediante emisión monetaria. Es por ello que, reduciendo el déficit fiscal se elimina la asistencia del Banco Central al Tesoro (emisión) y, eventualmente, la inflación se reduciría.

El objetivo que se propone la gestión entrante es reducir el déficit público hasta obtener un equilibrio financiero al finalizar el 2024. Para ello busca obtener mayores recursos vía la suba de algunos impuestos (impuesto PAIS, suba de retenciones, restablecimiento de Ganancias, etc.) y la reducción de numerosas partidas presupuestarias. Dentro de los gastos que buscan recortarse encontramos a los subsidios económicos, particularmente de los servicios públicos, que representan el 0,7% del PBI.

¿Por qué se buscan recortar los subsidios a los servicios públicos?

Para quienes gestionan hoy el Ejecutivo Nacional nuestro país viene sosteniendo hace décadas un esquema de subsidios que distorsiona las señales de precios en cada sector, lo que provoca, por un lado, un uso no racional por parte de los usuarios, y por otro lado, no incentiva la inversión por parte de quienes proveen dichos servicios. Todo esto redundaría en una caída de la calidad de las prestaciones y un crecimiento endémico de los subsidios dentro del presupuesto público. Este argumento resulta difícil de sostener en este caso, ya que la demanda de transporte es una “demanda derivada”, es decir, las personas no utilizan el servicio de colectivos per se, sino para trasladarse a diferentes actividades como el trabajo o el esparcimiento. Por lo tanto, no es factible un consumo no racional del mismo.

Otro argumento que esbozan las nuevas autoridades nacionales tiene que ver con lo que se denomina incidencia distributiva del esquema de subsidios. En otras palabras, a qué clase social se subsidia más cuando se subsidian los servicios públicos. Según la nueva administración, el presente esquema de subsidios indiscriminado termina beneficiando en mayor proporción a las personas de mayores ingresos y no a quienes más lo necesitan.

Aquí cabe hacer una aclaración, ya que no todos los subsidios a los servicios públicos tienen la misma incidencia distributiva. Un esquema de subsidios como el que existía previamente a la segmentación tarifaria de la energía eléctrica era considerado como ‘pro-rico’. En otras palabras, se destinaba más dinero a que las facturas de luz de las personas con mayor poder adquisitivo sean más baratas que a ayudar a los sectores de menores ingresos. Sin embargo, los subsidios al transporte público son considerados como ‘pro-pobre’. Esto quiere decir que el gasto público se destina en mayor medida a subsidiar a las personas que más lo necesitan. Esto ocurre por una sencilla razón: las personas que toman el colectivo o el tren (si lo hubiera) son las personas de menores ingresos que no poseen una movilidad propia.

Estos supuestos se pueden confirmar en la última Encuesta de Gastos de Hogares (ENGHo) publicada por el INDEC para los años 2017-2018 que indica que el gasto en movilidad representa para un hogar el 3,2% en promedio, se incrementa al 3,6% en hogares con un nivel educativo muy bajo (mientras disminuye al 3% en hogares con nivel educativo muy alto), y continúa aumentado al 4,1% en aquellos hogares donde su jefatura no tiene acceso a la cobertura de salud (2,5% incide en quienes tienen acceso a prepagas). De esta forma, se demuestra que la quita de subsidios para el transporte perjudica principalmente a las familias más vulnerables.

Por otro lado, la ENGHo nos permite observar cuales son los hábitos de consumo del transporte público. Así, encontramos que el 60% de las personas activas consumen hasta 10 viajes semanales, el 29% hasta 20 viajes, y el 11% más de 20 viajes.

Si bien algunos hábitos de consumo pueden haberse modificado luego de la pandemia, no existen indicadores oficiales más actualizados que los que ofrece la ENGHo como criterio general para la toma de decisiones ante modificaciones de las políticas públicas.

¿Cuánto voy a tener que gastar de mi sueldo en tomarme el colectivo?

Muchos análisis han centrado sus observaciones en el abaratamiento real de las tarifas en el transporte público. Es decir, los sucesivos aumentos, si los hubo, no llegaron a compensar el efecto de la inflación, cubriendo una parte cada vez menor de los costos de proveer el servicio. Esto provocó además el incremento sostenido de los subsidios como porcentaje del presupuesto público.

Principalmente, este debate se ha dado en relación a uno de los precios más importantes de una economía como la Argentina, el valor del tipo de cambio. La evolución del precio del boleto, tanto al valor del dólar oficial como el MEP, muestra una caída constante durante todo 2019 y 2020, una recomposición entre los años 2021 y 2022, y fluctuaciones en el último periodo del 2023 producto de las bruscas devaluaciones sobre todo en diciembre, que con las últimas actualizaciones tarifarias alcanza valores similares a enero de 2021.

El mismo comportamiento anterior se observa en el siguiente gráfico. Cuando “quitamos” el efecto inflacionario del valor del boleto de colectivos y llevamos sus valores a enero de 2019 se observa una tendencia decreciente del valor del boleto de colectivos en términos reales hasta el incremento vigente del mes de febrero de 2024, siendo este último equivalente a $14,07 del año 2019.

Variación del boleto de colectivo en términos reales a pesos del 2019

Sin embargo, nuestra propuesta en el análisis es retomar un aspecto algo ausente en el debate sobre el tema, como la implicancia de la reducción de los subsidios al transporte público y su impacto en los ingresos laborales de las personas. Para analizar esta evolución construimos un índice que mide el porcentaje que una persona debe destinar de sus ingresos para cubrir el costo del transporte. Utilizamos para ello la metodología desarrollada por Lucila Martinazzo para la ciudad de Córdoba.

Como se observa en el segundo gráfico, desde marzo del 2021 existió un cierto abaratamiento del boleto de colectivo en relación al salario mínimo vital y móvil, (esto también se puede ver en la cantidad de boletos que podía comprar una persona si invirtiera todo su SMVM en este consumo). Mientras que en 2019, en promedio, una canasta de 45 boletos de colectivo mensuales representó el 7,92% de un salario mínimo (en términos de poder adquisitivo poder comprar 569 boletos), para el año 2023 la misma cantidad representaba, en promedio 6,02%, (en términos de poder adquisitivo poder comprar 757 boletos). Sin embargo, a partir de febrero el boleto de colectivo en la ciudad de Santa Fe pasó a costar $380 pesos, lo cual significa un incremento de 73% y una disparada en el peso del transporte sobre los ingresos. Con esta suba, la canasta básica de transporte pasó a representar el 10,96% de un salario mínimo (en términos de poder adquisitivo poder comprar 559 boletos).

La situación puede resultar aún más comprometida para los sectores que más utilizan el servicio de transporte de colectivos, ya que el Gobierno nacional anunció la eliminación del Fondo Compensador al Transporte Público. Este fondo financia el 25% del costo del boleto en la ciudades del interior del país, por lo tanto su remoción impactaría en la tarifa final. En declaraciones periodísticas, el intendente Juan Poletti manifestó que el boleto de colectivo podría costar $1.000. De concretarse dicho incremento en el precio del boleto, y considerando las actualizaciones del SMVM recientemente anunciadas, una persona que perciba un ingreso equivalente a un salario mínimo en marzo debería destinar el 22,28%% del mismo a transportarse en colectivo (o en términos de poder adquisitivo poder comprar 202 boletos).

Índice de asequibilidad del transporte, Santa Fe, 2019-2024

El universo de trabajadores y trabajadoras no es homogéneo, por lo tanto estas medidas no afectan a todos de la misma forma. Para tratar de captar algunas de estas diferencias tomamos el salario promedio para el departamento La Capital y los salarios representativos de trabajadores estatales municipales, empleados de comercio y trabajadoras domésticas para evaluar el peso que tiene el costo del transporte sobre sus ingresos.

En general, en todos los salarios relevados se observó la misma caída en la proporción de los ingresos destinados al transporte hasta 2023. En términos del salario promedio el peso del transporte resulta menor. Sin embargo, dicho valor se encuentra sesgado por los altos salarios, por lo que pierde representatividad dentro del universo de trabajadores. De la tabla se puede observar que en el caso de uno de los empleos con mayor grado de informalidad como el servicio doméstico,, el impacto en el total de ingresos es de 1 p.p. más que el sector municipal y casi 5 p.p más que el salario promedio general. Como observación particular se encuentran las personas que trabajan en el comercio donde el consumo de boletos de colectivo por su jornada laboral se duplica al del resto alcanzando una participación de 5,59% en los salarios.

Al igual que en el caso del SMVM, de aumentarse el peso del boleto de colectivo a $1.000, un empleado municipal debería destinar el 20,48% de su salario para transportarse, un empleado de comercio un 20,11% y una empleada doméstica el 25,90% de sus ingresos.

Es importante remarcar, que, como vemos, cada peso invertido en subsidiar el transporte forma parte de un ingreso indirecto en los y las usuarias del servicio. Como fue mencionado, esto resulta progresivo en términos de incidencia distributiva, ya que los subsidios al transporte son considerados ‘pro-pobre’. Es importante que los hacedores de política incorporen esta dimensión al momento de considerar la política de subsidios, dado que como mencionamos precedentemente no es este el único incremento de precios al cual un hogar se enfrenta.